(AA) – İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nda uçağın pistten çıkması sonucu 3 kişinin hayatını kaybettiği, 180 kişinin yaralandığı kazanın üzerinden 4 yıl geçerken savcılığın olayla ilgili soruşturması sürüyor.
AA muhabirinin derlediği bilgilere göre, 5 Şubat 2020’de, 177 yolcu ve 6 kişilik mürettebatla İzmir-İstanbul seferini yapan, “PC 2193” sefer sayılı Pegasus Havayollarına ait yolcu uçağı iniş yaptığı sırada pistten çıktı.
Kazada, Zehra Bilgi Koçar (30), Alev Gençoğlu (61) ve Songül Bozkurt (29) hayatını kaybederken, 6’sı mürettebat 180 kişi yaralandı. Üç parçaya ayrılan uçakta çıkan yangın bölgeye sevk edilen itfaiye ekiplerince söndürülürken yaralılar sağlık görevlileri tarafından çevre hastanelere kaldırıldı.
Buraya inecek uçaklar da İstanbul Havalimanı’na yönlendirildi.
Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığı, uçağın pistten çıkmasına ilişkin soruşturma başlattı.
Ulaşım Emniyeti İnceleme Merkezince havalimanında kazanın nedenini araştırmak üzere oluşturulan komisyonla birlikte konuyu araştırmak üzere ABD sivil havacılık otoritesi ile Boeing firması yetkililerinden oluşan heyet, uçak enkazında incelemelerde bulundu. Enkaz, incelemenin tamamlanmasının ardından 11 Şubat’ta kaldırıldı.
Pisti pas geçen pilotlar “tanık” olarak ifade verdi
Savcılıkça yürütülen soruşturma kapsamında, kaza öncesinde pisti pas geçen 2 uçakta görevli 3 pilotun tanık sıfatıyla ifadelerine başvuruldu.
Pilotların ifadelerinde meteorolojik verilerin kendilerine iletilmesinin ardından inisiyatif kullanıp pisti pas geçtiklerini söyledikleri öğrenildi. Ayrıca, kaza yapan uçakta bulunan 165 kişinin de mağdur-müşteki sıfatıyla ifadeleri alındı.
Tanık sıfatıyla ifadeleri alınan 2 kule görevlisiyse kaza yapan uçaktaki pilotlara mevcut hava koşullarını anlattıklarını ancak kendilerinin inisiyatif kullanarak piste indiğini söyledikleri, 4 kabin görevlisinin de uçağın iniş yaptıktan sonra pistten çıkmasıyla kazanın meydana geldiğini anlattıkları ve kaza nedeniyle bir şikayetlerinin olmadığını belirttikleri öğrenildi.
“Pas geçin talimatını almadık”
Soruşturmada, yardımcı pilot F.P. de “şüpheli” sıfatıyla tedavi gördüğü hastanede ifade verdi.
Yardımcı pilotun ifadesinde, “Olay günü kulenin kendilerine inemeyeceklerini belirtmediğini, ‘pas geçin’ talimatı almadıklarını ve bu nedenle kendilerine iletilen mevcut veriler ışığında piste inebileceklerini düşünerek uçağı indirdiklerini söylediği” aktarıldı.
Bilirkişi raporunda pilot asli kusurlu bulundu
Soruşturma kapsamında, sanıkların kusur durumunun belirlenmesi için talep edilen bilirkişi raporu, 25 Aralık 2020’de tamamlandı. İnşaat yüksek mühendisi, uçak yüksek mühendisi, meteoroloji yüksek mühendisi, kaptan pilot, A sınıfı il güvenliği uzmanı ve bir hukukçudan oluşan 6 kişilik heyet tarafından oy çokluğu ile hazırlanan rapor, savcılığın soruşturma dosyasına sunuldu.
Raporda, Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki 06 pistinin yüzey sürtünme özelliklerinin kaza sırasında kabul edilebilir seviyede olduğu, dolayısıyla kazanın meydana gelmesi bağlamında yüzey kaplamasında sorun bulunmadığı fakat RESA (pist sonu emniyet alanı) bulunmamasının kazanın vahametini artırdığı kaydedildi.
Rüzgarın kuvvetli ve hamleli olmasının sürüklenmeye sebebiyet vermiş olabileceğine dikkati çekilen raporda, özellikle hamleli rüzgarların görüldüğü anlarda anlık rüzgar verileri göz önüne alınıp daha dikkatli biçimde pist seçiminin yapılması, bu durumlarda kullanılan uçağın savrulma potansiyelinin de pilot tarafından göz önünde bulundurulması gerektiği aktarıldı.
Pilotun uçağa yıldırım isabet etmesi sebebiyle stresli olduğu anlatıldı
Şüpheli kaptan pilot M.A’nın olay günü rüzgarın istikameti ve şiddeti, pist zemininin ıslak oluşu, limit üstü şiddetli kuyruk rüzgarı nedeniyle durma mesafesinin olumsuz etkilenebileceği ve pist dışına çıkma olasılığının olduğu ihtimallerini göz önüne alması gerekliliği aktarılan raporda ancak pilotun Yalova dolaylarında uçağa yıldırım isabet etmesinin verdiği stresle mevcut meteorolojik koşulların kötü olması, yolcuların bu hava koşullarından olumsuz etkilenmesinin önüne geçmek amacıyla bir an önce uçağı güvenli bir şekilde indirmeye odaklanması nedeniyle bunu yapamadığının tespit edildiği aktarıldı.
Raporda, kaptan pilot M.A’nın meydana gelen kazada “asli kusurlu” olduğu, şüpheli yardımcı pilot F.P’nin hem şirkette hem de uçak içindeki düşük tecrübesinin etkisiyle görevleri tam olarak yerine getiremediği, bu nedenlerle “tali kusurlu” olduğu kanaatine varıldığı bildirildi.
Pilot tedavisinin ardından tutuklandı
Kazada yaralanan M.A, 24 Şubat 2020’de tedavi gördüğü hastanede şüpheli sıfatıyla alınan ifadesinin ardından taburcu edildi. Kartal’daki Anadolu Adalet Sarayı’na götürülen, burada çıkarıldığı savcılıkça hakimliğe sevk edilen pilot, “taksirle ölüme ve yaralanmaya neden olma” suçundan tutuklanarak, Maltepe Cezaevi’ne gönderildi.
Kaptan pilot M.A. hakimlik sorgusunda, hızının normal sınırlarda olduğunu, taksi yolundan çıkış yapmak için otomatik freni bırakması gerektiğini ve böyle yaptığını, bu sırada uçağın kaymaya başladığını söyledi.
Pistin periyodik temizliğinin yapılmadığı için kaygan zemin oluştuğu belirten M.A. pistin sonunda “stopway (pist sonu durma bölgesi)” alanının bulunmaması ve devamında uçurumun olmasının bu kazanın meydana gelmesindeki hatalar zinciri olduğunu ifade ederek, suçsuz olduğunu savundu.
“Yardımcı pilot tarafından ikaz edilmedim”
Pilot M.A, ayrıca iniş yaptıktan sonra uçağın hızını takip etmesinin mümkün olmadığını, bu görevin yardımcı pilota ait olduğunu kaydederek, “Çünkü iniş yaptıktan sonra pisti takip etmem gerektiği için tüm anormalliklerin gözlemi yardımcı pilota aittir. Yardımcı pilot tarafından ikaz edilmedim. Bu nedenle 6 saniye sonra fark edince frenleme yapmış olabilirim.” ifadelerini kullandı.
Anadolu 5. Sulh Ceza Hakimliğinin pilotla ilgili kararında, kendisinden önce 2 uçağın hava muhalefeti nedeniyle pisti pas geçtiği bildirildiği halde şüphelinin uçağı indirmede ısrarcı olması, kırıma uğrayan uçağın birinci pilotu olması, hava muhalefeti nedeniyle iniş sırasında hızın gerçekte 84 knot olduğunu görmesi ve zamanında frenleme yapması gerekmesine rağmen 6 saniye gecikmeli fren yapıp kusurlu davrandığı gerekçeleriyle kaptan pilot M.A’nın tutuklanmasına karar verildiği belirtildi.
Pilot M.A’nın avukatları, tutukluğa itiraz dilekçesini 3 Mart 2020’de mahkemeye sundu. Talebi değerlendiren mahkeme, bu itirazı reddetti.
Aylık tutukluluk incelemesi yapan nöbetçi hakimlik ise 23 Mart’ta kaptan pilot hakkında “ev hapsi” şeklinde adli kontrol hükmü uygulanıp tahliyesine karar verdi. Pilot hakkındaki adli kontrol tedbiri ise daha sonrasında kaldırıldı.
Yeni bilirkişi raporunda pilotlar “tali kusurlu” bulundu
Soruşturma kapsamında yeniden istenen bilirkişi raporu tamamlandı. Toplam 9 kişilik bilirkişi heyetinin yazdığı 140 sayfalık rapor, 2023’ün aralık ayında soruşturma dosyasına gönderildi.
Dosyaya giren raporda, 06 pistinin sonunda pist sonu emniyet alanı (RESA) bulunmamasının önemli bir eksiklik olarak değerlendirildiği, HEAŞ tarafından bu uçağın güvenli bir şekilde inmesiyle ilgili gerekli güvenlik şartlarının sağlanmadığı, pist dışına çıkılan kazanın etkisini azaltabilecek tedbirlerin zamanında ve gereği gibi alınmadığı kaydedildi.
Pilotların, uçak havadayken istikrarlı yaklaşma şartları sağlanmamasına rağmen inişe devam ettiklerine işaret edilen raporda, gözetimde olan pilot F.P’nin pisti pas geçmek için pilot M.A’yı ikaz etmediği ve “dengesiz dolaşmak” çağrısı yapmadığı aktarıldı.
Raporda, emniyetli bir iniş gerçekleştirilmesine ve iniş sonrasında gerekli prosedürlerin uygulanmasına karşın M.A. tarafından hatalı olarak “speed brake’lerin (fren sistemi)” pist içinde kapatıldığı ve manuel frenlemeye geç başlandığı, yardımcı pilot F.P’nin bu hatalı uygulamayı gözlemleyip otomatik fren ikazını yapmadığı kaydedildi.
Hava trafik kontrolörlerinin kazanın meydana gelmesine etki eden bir kusurlarının olmadığı ifade edilen raporda, kule operatörünün ve kaza esnasında MTO (uçuşla ilgili hava durumu raporlarını hazırlayan) görevlilerinin “pistin değiştirilmesi veya uçuş operasyonunun bir süreliğine durdurulması hususunda aksiyon almakta” geç kaldıklarına dair değerlendirmeye de yer verildi.
Raporda yer alan teknik tespit ve değerlendirmeler sonucunda, bilirkişilerden 6’sı HEAŞ havalimanı otoritesinin olayın meydana gelmesinde ve kazanın etkisinin artmasında birinci derecede etkili olduğunu, dolayısıyla “asli kusurlu” bulunduğunu belirtti.
Raporda, 5 bilirkişi de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünü (SHGM) “asli kusurlu” bulduğunu, buna karşın atfedilen kusurun hangi suça ilişkin olduğunun savcılık veya mahkemece değerlendirilmesi gerektiğini bildirdi.
Ayrıca heyet üyesi bir bilirkişi ise SHGM’nin tali kusurlu olduğunu değerlendirdi.
Pilotlar M.A. ve F.P’nin tali kusurlu olarak değerlendirildiği, Pegasus firmasının kusurunun olmadığı kaydedilen raporda, hava trafik kontrolörlerinin, uçak üreticisi veya teknik bakım ekiplerinin de kazanın meydana gelmesine etki eden bir kusurlarının olmadığı da yer aldı.
Kazaya ilişkin Anadolu Cumhuriyet Başsavcılığının soruşturması sürüyor.
